Iglesia de MO: Revisión de la BMW G650GS Sertao 2012

Aug 02, 2023

A decir verdad, con toda la emoción, no recuerdo si alguna vez monté una BMW G650GS Sertao 2012 o no. La mayoría de los intentos de BMW de aventurarse en el peso medio han sido olvidables de esa manera. Pero el Sertao en realidad sale bastante bien en la reseña de Pete. Y ahora hay un gran vacío en la gama actual de BMW entre la F750GS (que tiene 853 cc, no preguntes) y la G310 GS para principiantes. En cualquier caso, suena como un buen día en la Academia RawHyde y otro día sólido de trabajo para Kevin Wing.

BMW tiene una merecida reputación como fabricante de motocicletas resistentes y todoterreno que también sirven como máquinas urbanas capaces y de buenos modales. Hoy en día, la moto que llena esa imagen en la mente de la mayoría de los motociclistas es la R1200GS. Y por una buena razón: la gran GS (y el modelo Adventure de mayor especificación) es líder en volumen de ventas para el venerable fabricante alemán de motocicletas. Pero el éxito de las formas aventureras de dos ruedas de BMW no se debe únicamente a la gloria de la 1200GS o Incluso la exitosa F800GS. Hay un miembro más humilde de la familia Beemer que ha contribuido sustancialmente a elevar el perfil de la línea de motocicletas GS.

El 650GS Sertão: aún más GS en el GS más pequeño

Con un diseño modesto en comparación con la 1200, la G650GS, propulsada por un motor monocilíndrico de 652 cc, ha sido el primer paso en el mundo GS para muchos motociclistas, desde 1993, cuando este monocilíndrico con transmisión final por cadena (una seria ruptura). de la tradicional plataforma de dos cilindros de BMW de la época) nació por primera vez como F650 Funduro.

Para 2012, BMW ha ampliado la parte GS de la G650GS que Kevin Duke revisó recientemente, creando un compañero más inclinado a todo terreno, la G650GS Sertão. BMW, que lleva el nombre de la región seca y cálida del noreste de Brasil del mismo nombre, quería volver a infundir al 650 actual el mismo espíritu aventurero que le dio a la F650GS en 2000, cuando la F650GS Dakar fue diseñada en honor a los éxitos de BMW en París. -Rally Dakar. BMW dice que el Sertão es el nuevo Dakar.

El Sertão conserva el mismo cuadro, frenos, instrumentación y 652 cc Single del 650GS estándar. Pero lo que le da al Sertão una mayor ventaja en entornos no pavimentados es: 8,3 pulgadas de recorrido de suspensión (casi 2 pulgadas más que el estándar), ruedas con radios (de 21 pulgadas delante), protectores para las manos, un parabrisas 5,0 pulgadas más alto, protector inferior del motor de acero y una altura del asiento de 33,9 pulgadas (aumento de 2,4 pulgadas). Se añadió un soporte de horquilla y se quitó el guardabarros inferior/interior, mientras que el pico del guardabarros superior, estilo 1200GS, es un poco más largo. Y, para aquellos que cuentan, el peso húmedo del Sertão de 426 libras es 4.0 libras más que el G650GS estándar.

Si bien la G650GS estándar es una cantidad conocida para nosotros en la calle, BMW invitó a los medios de motos a un día de entornos de conducción mixtos para probar el Sertão. El paseo del día comenzó en la ahora famosa y exitosa escuela de equitación RawHyde Adventures ubicada cerca de Castaic, California.

RawHyde se centra casi exclusivamente en crear de nuevo o mejorar las habilidades de conducción todoterreno de los motociclistas, especialmente para los propietarios de BMW GS. El fundador y propietario, Jim Hyde, creó la escuela en 2000 inicialmente como un campo de entrenamiento para motos de cross y deportes duales, pero con el paso de los años Hyde descubrió que dentro de la comunidad GS pocos propietarios del Beemer que viaja por el mundo poseían las habilidades necesarias para permitirles para liberar plenamente el potencial del GS.

Después de años de enseñar con éxito conducción todoterreno y de aventura a la comunidad GS, RawHyde se convirtió en un centro de formación oficial de BMW en 2008, una de las únicas nueve escuelas respaldadas por BMW en el mundo. Conocida como BMW Off-Road Academy, RawHyde ofrece tres niveles de entrenamiento de conducción de aventuras, así como una serie de excursiones de varios días, incluido el Continental Divide Ride, un viaje de nueve días a lo largo de la columna vertebral de Divide.

Hyde y su equipo han competido en el Rally Dakar y planean hacerlo nuevamente en el evento de 2012.

Hyde conoce las capacidades del G650GS, así como las zonas montañosas que rodean sus instalaciones. Una ruta que incluía kilómetros de senderos tipo Jeep, a veces accidentados y llenos de baches, con numerosos cruces de aguas poco profundas a lo largo del camino resultó ser la mezcla sucia adecuada para acompañar un montón de paseos en superficie pavimentada.

Aventura digna

En su revisión de la 650 estándar, Kevin se refiere a la bicicleta como si tuviera un "chasis altamente cooperativo que no presenta sorpresas", ayudado por un manillar ancho de una sola pieza que proporciona una buena palanca de dirección para una "agilidad como un cuchillo" al cortar en cubitos. hasta las esquinas. Estas cualidades permanecen en el Sertão. Y a pesar del recorrido adicional de la suspensión, la parte delantera no se hunde excesivamente al frenar.

La amortiguación de las nuevas palancas de largo recorrido del Sertão fue ideal tanto dentro como fuera de la carretera (impresionante considerando que la horquilla carece de ajustadores), mientras que las más de 8 pulgadas de recorrido suavizaron incluso los surcos y rocas más grandes que encontré. Dejando a un lado la buena suspensión, 426 libras es una cantidad considerable para los estándares de las motos de cross. Sin embargo, esa figura del tamaño de una bicicleta de calle no resultó ser un obstáculo significativo en los senderos: el humilde motor tiene el poder de sacar el peso de la bicicleta de pozos de barro grasientos o subir pendientes pronunciadas, como lo demuestran un puñado de periodistas más atrevidos. travesuras durante el día.

Aún más impresionante es que los neumáticos Metzeler Tourance del Sertão, orientados a la calle, no resultaron ser una desventaja importante en el todoterreno.

El G650 Thumper tiene contrapeso para compensar la vibración inherente a la arquitectura de un motor monocilíndrico. A velocidades superiores a 80 mph, la cantidad de vibraciones del motor que llegan al conductor del Sertão son mínimas, una característica bienvenida cuando se circula por la interestatal. Una curva de torsión plana y abundante (44,2 pies-libras a 7200 rpm según lo probado) significa un gruñido útil al principio del rango de revoluciones con mucha potencia de tracción en otros lugares, incluso cuando se arrastra en marchas más altas.

Sin embargo, a pesar de las relaciones de transmisión casi ideales para la conducción en la calle, me encontré deseando que la primera marcha tuviera una relación aún más baja de la que ya tiene cuando se trata de abrirme camino a través de secciones todoterreno más estrechas y técnicas. El embrague, a veces complicado, combinado con la rapidez con la que la bicicleta puede arrancar en primera marcha, hizo que fuera difícil abrirme paso con delicadeza a través de porciones de terreno que exigían velocidades cercanas a las de arrastre.

Para permitir mejor las maniobras a baja velocidad, la primera marcha en la R1200GS Adventure es un 10% más corta que la primera marcha en la GS estándar. Me gustaría haber visto un movimiento similar aquí entre el Sertão y el G650GS estándar. Sin embargo, esto es quisquilloso y de ninguna manera es un factor decisivo para el nuevo G-GS. El esfuerzo del embrague es notablemente ligero, aunque con un acoplamiento demasiado temprano para mis preferencias y la transmisión de 5 velocidades hace clic sin problemas.

Una advertencia para los ciclistas reflexivos es que es posible que desee reposicionar la palanca de cambios para colocar la punta de las voluminosas botas estilo motocross debajo de la clavija de cambio para cambios ascendentes menos engorrosos.

Kevin admiró los ergos de la 650 estándar y señaló que la altura del asiento de 30,7 pulgadas crea un ambiente acogedor para los ciclistas de menor estatura, especialmente para una bicicleta con 6,5 pulgadas de recorrido. La suspensión todoterreno del Sertão crea una altura de asiento mucho menos acogedora para las personas de baja estatura, y no encontrará una opción de asiento bajo para el Sertão como sí encontrará para el 650GS estándar. Sin embargo, hay un asiento alto opcional (35,4 pulgadas, $239).

No soy el vejete más alto que existe, pero incluso con mi entrepierna de 30 pulgadas encontré que la altura del asiento del Sertão era manejable cuando llegó el momento de desmontar o poner el maletero durante una parada, dentro y fuera de la carretera. Además, el ancho del asiento y la densidad de la espuma lo convirtieron en un lugar cómodo para descansar cuando no estaba parado sobre los estribos (que ofrecen la comodidad adicional de un inserto de goma extraíble que amortigua las vibraciones).

Otro complemento que puede parecer costoso cuando no lo necesita, pero que pronto vale su peso en oro cuando lo necesita, es la opción de puños calefactables. Partes del viaje nos llevaron a elevaciones donde cayeron varios centímetros de nieve y temperaturas casi heladas. En la posición alta, las empuñaduras produjeron suficiente calor para mantener mis manos enguantadas de invierno al borde del calor. Durante la gélida sección de la ruta me di cuenta de que con mucho gusto habría incluido en Craigslist algo de valor para tener los puños calefactables instalados de fábrica ($319 si se compran por separado) en un Sertão que tenía.

El parabrisas alto del nuevo 650GS es una ventaja genuina en cualquier escenario, ya que ofrece una mayor desviación del viento mientras circula por la autopista, además de brindar protección adicional contra los escombros levantados por otros conductores cuando se aventuran fuera del camino trillado.

Aunque numerosos cambios evolutivos en este modelo de BMW a lo largo de los últimos 19 años nos han dado la G650GS que conocemos hoy, sigue siendo, en esencia, una motocicleta BMW accesible pero muy capaz.

El Sertão es digno de su insignia GS.

Busque el G650GS Sertão en los concesionarios en enero de 2012 con un MSRP base de $8650, o $8950 con puños calefactables y paquete de toma de corriente.

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Estos estaban en mi lista de compras junto con el Dakar más antiguo, pero rara vez aparecían en los tableros. Ayer puse 200 millas en el 620 y establecí mi alcance con el tanque de 3 gal. Arrastró algunos caminos de tierra, cosas divertidas. Entrenar el cerebro en 180 grados fue interesante sobre la acera. Apoyar la bicicleta en la acera está muy mal después de 20 años sin un deporte dual. Pero estaba bien con las perillas DOT. Es divertido vibrar a los 60 y oler las rosas.

Estoy pensando en vender mi FZ1 2006 nuevo porque ya no quiero llegar a 135 en un abrir y cerrar de ojos, y un Berg FE 450 2010 porque rara vez lo uso y conseguir un 2019 o posterior (por la suspensión mucho mejor, el cambio rápido y actualizaciones más grandes del tanque de combustible de 3.6 galones) 690R Enduro para ubicarse entre mi 300 XC y Super Tenere. Quiero volver a hacer caballito, como lo hice cuando era joven en mi XL600 del 83. ¡Supongo que suena un poco como crisis de la mediana edad!

La justificación que le dije a mi esposa es que hay toneladas de caminos de servicio forestal y senderos accidentados para jeep aquí en CO, el 690 sería perfecto para alcanzarlos y explorarlos, además, un vehículo moderno, rápido y suave es simplemente genial. Un 690 me atrae mucho más que un T7 o incluso un 890, ya que es mucho más liviano y está más enfocado a la suciedad, y tengo el Super T grande para misiones de largo alcance.

La esposa está a bordo porque habría una bicicleta menos en el garaje, pero el plan a largo plazo es llenar ese espacio con un scooter de 300 cc para pasear por la zona. Las ruedas de mi moto giran en mi cerebro;)

Ponte un poco de motoz, siéntate y arrasa el bosque.

En 2002 compré un Funduro a cambio. Conocí a un tipo que tenía un Dakar en la división continental y reclamó 70 mpg en las montañas (resultó ser cierto). Compré una mira de segunda mano sin que me vieran, Motodiscovery la envió a Chile y rápidamente perdí el control a 80 mph sobre grava suelta de la Patagonia y me estrellé. Así comenzaron mis dos décadas de pasión por los viajes. Todavía tengo esa bicicleta y compré un Dakar 2007 usado. Noté algunas dificultades para cambiar y lo que pensé que era una junta del tapón de drenaje con fugas. Mientras estaba en Florida, después de un viaje a Durango (México), estaba pateando neumáticos en noviembre de 2011 en el concesionario de Daytona que me torció el brazo para cambiarlo por el Sertao, lo cual hice. Dejé mi negocio allí, regresé un mes después para la entrega y el comerciante me retó la lengua diciendo que sabía que mi comercio estaba defectuoso. Resulta que tenía problemas importantes dignos de un desmontaje completo del motor, dado el cárter partido verticalmente. No vine allí buscando cambiar una bicicleta, por muy afortunado que fuera al cambiar una motocicleta "chatarra". No es mi culpa. Compré la bicicleta con 7,000 millas por $7,000 y creo que el joven sabía que tenía problemas, así que supongo que me estafaron. El concesionario permitió $3,500 en intercambio con 14,000 millas registradas contra $10,000 en la nueva bicicleta. Años más tarde, el 2007 todavía no estaba matriculado en ningún lugar de EE. UU.

Todavía tengo el Sertao y ahora está en México y lo he estudiado por todas partes. Le puse un amortiguador trasero Penske y una válvula dorada Racetech y resortes pesados ​​en la parte delantera y puede soportar una carga completa en las peores condiciones. También se cambió a rueda delantera de 19” y Tourance 110/80, y trasera 140/80. Encontré alforjas nuevas y antiguas en Jesse Equipaje, que aún no están instaladas. Puedo morir con estas bicicletas viejas, todavía me gustan a los 70